研究周报 - 新旧补贴政策对比,解析2018年新能源

日期:2022-05-02 / 人气: / 来源:未知

2018年2月13日,财政部在官网正式发布了四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。截至目前,自2017年11月以来,一个引起行业广泛关注的新版补贴方案首次亮相,终结了此前所有的谣言和诸多猜测。

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图1官网,财政部2018年正式发布新补贴政策。

毫无疑问,始于2009年“十城千车工程”的新能源汽车补贴政策,在过去9年里对国内新能源汽车产业的发展产生了巨大影响,甚至影响了国内新能源汽车产业的进程及其在国际汽车产业中的地位。

因此,在新旧动能转换、升级增效的关键时期,在2020年“200万辆/500万辆”战略目标的冲刺阶段,对2018年正式补贴方案进行专题分析,透视政策对行业的指导思想和影响趋势,是十分必要和有意义的。

受空间限制,结合产业发展的主力军和着力点,本次分析重点在乘用车领域,商用车领域待后期开展。

一、新政要点解读

按照惯例,2018年的新补贴政策分为通知和技术要求两部分。作为《通知》的正文,要点(按重要性)可以细化为:割低补高、阶段过渡、去繁化简、事后监督。

1.补贴计划低减高补,进一步鼓励技术进步。在2018年新的补贴方案中,一开始就把“提高技术门槛要求”作为第一个方案,明确提出鼓励高能量密度、低能耗汽车的应用,将补贴资金大幅倾斜到技术水平较高的汽车上,保持对燃料电池的补贴额度不变。

这表明,在新能源汽车发展的升级换代期,行业主管部门在萌芽、启动、规模提升后,对新能源汽车综合技术水平的发展和提升比以往更加重视。

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图2各类新能源乘用车补贴要求变化

2.分阶段过渡,准备和切换时间/空留给车企。与以往的补贴政策不同,此次补贴方案首次有了“分期实施”的管理思路。简而言之,实施不同的补贴政策分为三个阶段。

这种方式有几个原因:一是政策是2018年2月才出台的,之前政策空白期(先后)生产销售的新能源汽车采用新方式确实不合理;第二,2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策才一年多一点,车企频繁调整带来的压力真的很大。第三,新车型技术指标的调整和开发不可能一蹴而就,只有调校测试至少需要几个月的时间。但无论如何,值得充分肯定的是,新政策能够有效地从车企的实际情况出发,进行灵活的调整。

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图3分别分三个阶段实施的补贴方式及实施参考文件

3.化繁为简,简政放权,减轻汽车企业行政审批的压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件关系密切,车企在生产销售过程中必须处理大量的申报、审核和调整。一家汽车公司的目录申报工作负责人曾私下表示,一年的时间,要专门动员人加班,往往是一场突击战(目录一大早就拿到补贴)。

显然,新补贴政策已经充分考虑到这一实际情况,所以出台了以下三条细则:一是“2017年目录中符合调整后补贴技术条件的车型,可直接纳入新目录。”也就是说,你不必反复经历完整的申报过程;二是“地方政府不得要求新能源汽车重复检验”,即车企可以明确豁免地方政府的附加要求和无意义行为进行复检;三是“对《车辆制造企业及产品公告》中所列的新能源汽车产品,应同等实施免限行、限购、发放新能源汽车专用号牌等扶持措施”,即公告赋予了“全国准入”的权利,不需要每个产品型号去每个省份单独申请检验。只有这三项才能为车企节省大量的时间、精力和成本,而且是必须表扬的简单管理和分权措施!预计这一管理思路将有望正常运行。

4.加强事后监管,防止新欺诈、赔偿等乱象滋生。汽车公司的简单管理和权力下放并不意味着全面放松。事实上,新政策高度凸显了加强事后监管的新思路。比如要求“加快建立新能源汽车三级联网监管平台”“建立车辆和电池一致性随机检查制度”“设立举报电话或网上举报平台”“建立新能源汽车安全事故统计、审查和处罚机制”。上述措施着眼于维护新能源汽车稳定的生产和销售秩序,防止欺诈性赔偿,提高产品安全性。特别是车辆和电池一致性的随机检查系统非常及时和重要。具体来说,少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次冒险,采用“优劣混合”的方法生产产品,摊销成本,骗取补贴。新思想的早期引入将极大地阻止和扼杀这些非法企图。

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图4车辆/电池一致性抽查机制可有效遏制新增欺诈性赔偿。

综上所述,2018年新版补贴政策文本虽然只有2000多字,但却极其精粹,聚焦提升产业技术水平,大幅降低企业负荷,进一步规范行业秩序,凸显了行业管理部门由“规模第一”转变为“效益第一”、“规范第一”的指导思想,值得所有行业专业人士关注。

二.新旧政策的比较

看完宏观思路,还需要分析细节,也就是我们更关心的补贴标准。最好的分析参考是2017年的补贴标准,2017年11月的网上流出稿,2018年的补贴标准。这样,我们不仅可以看到变化,还可以从细节中看出一些管理的思路和行业的博弈结果。

1.纯电动乘用车

与2017年版和此前的征求意见稿相比,2018年纯电动乘用车补贴标准的变化主要体现了以下三个特点:坚持精细化分级,不过度割低补高,技术指标进一步收紧。

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图5纯电动乘用车补贴标准变化/调整对比

(1)坚持精细化分级。在2017年的官方版本中,纯电动乘用车被简要分为三个等级。由于政策是2016年制定的,这种待遇是可以理解的。但如果延续到2018年,就不符合目前的市场情况。因此,2018年正式版与之前的征求意见稿“高度相似”,划分了五个等级,坚持精细化评分思路。这种情况说明了两个问题。一是产品丰富度大幅提升。第二,请不要对未来网上流出的草稿版视而不见。虽然草稿会和正式版不一样,空早学早准备也不是坏事。

(2)不要过度低切高补。2018年正式版直接取消续航里程小于150公里的纯电动乘用车国家补贴资格,将此前150-200公里段3.6万元的补贴额度下调至1.5万元,下调幅度为2.1万元;200-250公里路段减为2.4万元,减幅1.2万元;250-300公里路段减为3.4万元,减幅1万元。但续航里程不低于300公里的车辆补贴额度不会减少,反而会增加。这种割低补高的思路再次与之前的草稿版思路一致,但不同的是,正式版相比草稿版并没有对车辆150-200公里段进行非常严厉的删减,而是有所保留,删减幅度减少了50万元。这说明,经过多方力量的博弈,A00级车的尾部在短时间内过大,让管理层意识到过度切割很容易导致断崖式发展。从稳定性来看,A00级车的压力减弱,给A00带来了一股生命的气息。

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图6不同版本纯电动乘用车切割幅度对比(单位:万元)

(3)技术指标进一步收紧。在能量密度方面,120Wh/kg已经成为电池组的入门标准,与之前的90Wh/kg相比,可以获得两倍的标准补贴。新标准直接将这一指标提高了30Wh/kg,增幅为25%,首次标注了160Wh/kg的等级,为超高能量密度车辆空房外观预留(2017年推荐目录和2017年推荐目录

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图7不同版本纯电动乘用车能量密度补贴系数对比

同时,每百公里能耗要求进一步收紧。2017年的官方版本中值较低。以1000公斤、1600公斤、2000公斤为例。每百公里能耗上限分别为14.5千瓦时、21.7千瓦时和23.7千瓦时,无系数考核。在2018年的草案中,有一个系数评估的标志,在正式版本中得到确认。为了得到基本系数(1),各类车辆必须满足优于5%的不同品质段的能耗限值要求。而且,限值也明显收紧。1000kg、1600kg、2000kg服务质量能耗上限分别为13.05kWh、19.53kWh、21.3kWh,收紧度在10%左右(有兴趣的朋友可以猜一下,这个宣传是怎么来的?)。

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图8不同版本纯电动乘用车百公里能耗需求对比

2.插电式客车

相对来说,混合动力乘用车的补贴方式没有太大变化。虽然数额略减(2.2万元),但也能抵消动力电池成本的降低,影响不太大。值得肯定的是,在新政策中,将之前被很多人诟病的B状态能耗比低于70%的规则,优化到60%,得到基本系数1,是提升插电式、混动式综合技术水平的有效举措。可见管理层并不希望看到纯电力一枝独秀,但仍坚信市场是有效的补充。

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图9不同版本插电式乘用车能耗要求

但燃料电池乘用车变化不大,仍维持20万元上限的奖励规则,也体现了管理层对燃料电池作为未来技术储备的坚定不移的战略发展方向。

三.影响分析

在分析宏观思路和具体规则后,我们应该判断新政策的影响、趋势和方向。

1.纯电技术升级是必然的。250 km将成为微型车的入门标准,300 km续航的紧凑性将大幅提升。

虽然政策预留了150-200公里,但毫无疑问,遭受国家补贴资金减少2.1万元的微型车(包括A00和部分A0级)成本平衡并不容易,即使以高能量密度、低能耗达到1.21倍的最高系数,补贴也不是很大。因此,将续航里程做高将是这类车型的首要发展方式,将续航里程稍微提前提升到250公里,获得3.4万元的国家补贴是最高效的方式。但在300公里到400公里的续航之间,由于电池堆、能耗和100公里的成本,400公里以上的紧凑型短期内不会成为主力,但300-350公里将成为合适的“经济区”,产品数量和比例将大幅增加。

表1长安奔奔EV不同版本部分参数对比

Ben EV180

Ben EV210

Ben EV260

蓄电池容量

23.2千瓦小时

27.5千瓦小时

34kW·h

综合续航里程

180公里

210公里

251公里

018补贴基准

1.5万元

2.4万元

3.4万元

补贴后起始价格

5.98万元(2017年)

6.58万元(2017年)

7.28万元(2018年)

2.高能量密度汽车数量将大幅增加,120Wh/kg以下的将逐步退出纯电动市场。

由于105-120Wh/kg的车型只能得到0.6倍的系数,据此计算,以续航里程300km的纯电动乘用车为例,由于能量密度不同,将分别获得2.7万元(0.6倍)、4.5万元(1.1倍)、5.4万元(1.2倍)的国家补贴。0.6倍和1倍的差距已经达到1.8万元,这将是车企极力杜绝的情况。从2017-2018年第一份推荐目录来看,120Wh/kg以下的车型数量急剧减少。不出意外的话,6月份以后推出的120Wh/kg以下的车型应该很难看到。

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图10 2017-2018年推荐目录纯电动乘用车能量密度分布

3.每百公里能耗优化5-15%成为主流,25%以上很难看到。

汽车企业本身必然要算一笔账。每百公里能耗超过25%的技术投入成本太高,只获得0.1的增量不划算。因此,每百公里优化能耗5-15%的车辆将成为主流,但低于5%将成为自杀行为,被车企广泛抛弃。

4.B状态的新要求和新的能耗标签共同推动了插混能耗水平的提升。

虽然外挂补贴下降幅度不大,但B国新要求对外挂和外挂的综合能耗提出了更严格的要求。以2017年推荐目录中的部分插电式乘用车为例,其综合能耗需要再次降低10%左右,基本为0.5L/100km。同时,新的能耗标签的实施,将推动车企减少“偷梁换柱”现象,迫使其加大系统优化力度,而不是简单的堆电池。

表1-12 2017年推荐目录批次显示了部分混合动力乘用车的能耗水平。

空载质量

(千克)

电动巡航范围(公里)

公布综合能耗

(升/100公里)

国家能源消耗

(升/100公里)

小型汽车

1720

70

一点六分

5.6

中型汽车

1835

60

1.7

紧凑型SUV

1730

60

1.7

5.42

小型汽车

1430

53

1.5

4.7

小型汽车

1699

60

一点六分

紧凑型SUV

1760

58

1.8

5.8

小型汽车

1623

60

1.7

5.7

小型汽车

1538

61

1.5

中型和大型汽车

1955

61

1.9

6.2

总的来说,由于燃料电池乘用车的技术还不成熟,1-2年内还很难看到其大规模应用。因此,在一段时间内,国内新能源乘用车市场仍将以纯电动为控制和补充。结合补贴导向和积分实施,预计插电式和混合动力的比例仍将在20%左右,而纯电动汽车将主要以35-40% A00(高续航)、10% A0和30% A划分。

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图11 2017年新能源乘用车市场份额

四.政策建议

说了一堆新的补贴政策不错,但还是要提出一些建议。

1.地方保护仍需明确打破。虽然新政策提出地方政府不应设立保护措施,但取消50%上限和“地方购房补贴资金逐步转移支持充电基础设施建设运营”不利于明确消除地方保护主义。比如会用“逐渐”这个词来获得访问权空,毕竟没有明确的截止日期。

2.规范补贴阶段性实施的做法。由于补贴将持续三年,且在此期间车型需要在技术上不断更新,阶段性的常态化将有助于车企逐步消化政策,最大限度降低发展计划被打乱的可能性。建议今后也继续使用相关政策。

3.推动地方政府建立统一标准的后端补贴机制。地方政府将补贴从前端购车转移到后端使用,不仅是推广应用新能源汽车更有效的方式,也是打击地方保护的有效手段。但关键在于建立全国统一的标准后端使用补贴机制,应尽快研究制定。

作者:佚名


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